“新能源汽车产量第一”“副省级城市GDP增速第一”“副省级城市规上工业增长率第一”……连日来，西安因工业制造业的亮眼表现引发业界持续关注。

尤其是在新能源汽车方面，成绩十分惹眼。根据乘联会发布数据，2022年，西安新能源汽车产量101.55万辆，同比增长277.5%，占全国份额的14.38%。而上海、柳州、深圳，则分别以99万、65万、55万辆排在其后，西安成为我国新能源产量第一的城市。

在这背后，西安究竟做了什么？又将面临哪些挑战？

背后耕耘

西安成为国内第一个跨入新能源汽车“百万辆阵营”的城市，颇有些令人意外。

观之过往汽车制造强市，上海有特斯拉超级工厂，柳州有上汽通用五菱，合肥、广州坐拥风头正盛的造车新势力蔚来和小鹏汽车，而西安似乎显得名不见经传。

实际上，陕西及西安早在10年前就开始筹划新能源汽车产业布局。

2013年，西安获批开展新能源汽车推广应用工作，编制了《西安市新能源汽车示范推广实施方案》，此后开始不断加码新能源汽车产业链建设。

2017年，陕西以建成全国重要的新能源汽车产业基地为目标，提出“300万辆”的产能规划。同年，西安汽车制造业产值首次突破千亿大关，成为西安工业首个千亿级产业。

2018年，《西安市汽车产业发展规划（2018-2025年）》《西安市汽车产业链发展推进方案（2018-2025年）》和《关于推进汽车产业发展的若干政策意见》等推动新能源汽车产业发展的政策陆续发布。

2021年，《西安市人民政府办公厅关于加快推动新能源汽车产业高质量发展的实施意见》印发，明确提出西安将在2030年全面实现电动化，成为我国首个提出2030年汽车全面电动化的大城市。

2022年，《西安市乘用车（新能源）产业链提升方案》出台，西安通过实施壮大整车“增链”、新能源汽车“强链”、研发创新“补链”、重点领域“延链”、供应链“稳链”五大工程，全力贯通产业链和供应链。

在政策带动下，西安汽车产业2022年全年产值首次突破2000亿元，全年汽车产量达到125.55万辆，同比增长96.48%。汽车产业也成为陕西及西安唯一一个确定拥有两条省市重点产业链的产业，即商用车（重卡）产业链和乘用车（新能源）产业链。

根据汽车之家研究院联合21世纪新汽车研究院发布的报告显示，西安目前已形成“一南一北”两大汽车产业集聚区：城南以高新区、鄠邑区为依托，比亚迪、南京金龙开沃为支撑，形成集汽车新技术研发、应用、测试为一体的高新区汽车产业集群；城北以经开区、秦汉新城、高陵区为依托，并以陕汽、吉利为支撑，形成集商用、乘用车和汽车零部件为一体的渭北汽车产业集群。

南山所研究发现，除了政策因素，西安之所以在新能源汽车领域脱颖而出，关键还在于龙头企业的推动。

2003年，比亚迪以2.7亿元收购西安秦川汽车77%股权，成为继吉利之后中国第二家民营轿车生产企业。同年8月，比亚迪宣布投资20亿元，与西安高新技术产业开发区、陜西省投资集团，签订合资组建比亚迪电动汽车生产线合约。

此后，比亚迪持续扩大投资。据不完全统计，比亚迪在西安高新区已累计投资逾400亿元（含150亿元在投），已将西安打造成为北方总部基地。截至2022年底，比亚迪已在陕布局企业超20家，如锂电池、云轨交通、半导体等，形成了包括乘用车、商用车、电机、动力电池、汽车金融、轨道交通等较为完整的产业链格局。

在2022年西安生产的101.55万辆新能源汽车中，比亚迪生产基地生产99.5万辆，占比97.9%。同时，西安比亚迪实现产值1362亿元，有力支撑西安汽车产业跨过2000亿产值大关。

此外，吉利汽车西安制造基地也已建成吉利全球首个全架构、全能源、全车系超级智能“黑灯工厂”，并且获得钛和认证颁发的I型零碳工厂五星级证书，成为国内整车企业的首个零碳工厂，最大年产能36万辆。

前进挑战

风光的背后往往面临着更大的挑战。

值得注意的是，西安新能源汽车产量虽为国内第一，但是仅以3万辆的差距险赢上海。而2022年上海、合肥等地受疫情或供应链危机冲击较为严重，新能源龙头车企产能释放未及预期。随着疫情的好转，这些偶然性因素的影响将进一步弱化。

还需关注到，特斯拉在2022年年底动作频频，一来工厂产能技术升级，二来车型大幅降价，似乎都在为大幅增加产能而做准备。据市场消息，特斯拉有意提升上海超级工厂产量至每周两万辆，来满足因其在中国、美国等多个国际市场大幅降价导致更多的订单。若按此粗略计算，上海特斯拉每个月的产量将拉升至8万辆左右，全年的产量将至少达到96万辆。因此，当各个城市新能源汽车产量跟上以后，西安恐怕很难再坐稳第一的位置。

另外从产业生态来看，尽管西安已形成以整车制造和零部件及配件制造为主导、其它相关产品为辅的相对完整的汽车产业链条，但仍存在一定短板，尤其是在新能源汽车领域。相比上海、合肥、深圳等地，西安的汽车产业生态仍然较为薄弱，未能支撑产业规模进一步做大。

原因在于，一方面，相比其他老牌汽车重镇，西安汽车产业规模相对较小。2022年西安汽车制造业全年总产值2000亿元，仅为上海8080.35亿元产值的1/4。另一方面，关中汽车产业带整体的规模与竞争力仍有待提高，西安仍存在本地汽车产业集群不强、配套率低等问题。此外，受地区、环境以及消费者教育等因素影响，西北地区对新能源汽车的接受程度较差。

不可忽视的是，销量和产量同为关键。对于车企来说，产量第一，可销量受阻，也会影响产业的发展。

据第一财经杂志报道，过去10年，中国汽车产能不断攀升，2022年前11个月，中国已经生产了2462.8万辆汽车，其中近9成是乘用车。但与此同时，国内市场的乘用车销量不足1900万辆，产销之间有超过300万辆的差距。

于是，不少车企瞄准海外市场。由于禁售燃油车的时间计划与新能源补贴政策拉动，欧洲成为全球除中国外最大的电动汽车市场。不过，中国汽车常因硬件能力、品牌印象被欧洲成熟的汽车消费市场“拒之门外”。业内人士表示，特斯拉在海外营销强、质量高、口碑好，作为行业标杆很难超越。并且，在德国、法国等地，如果车型本身的产品力不过硬，市场很难开拓。

这也是很多国产新能源汽车面临的共同的挑战。

近日，西安在新发布的《2023年八个方面重点工作任务分工推进方案》中明确提出，2023年全市工业总产值要“力争突破万亿元大关”，电子信息、汽车、新材料新能源、高端装备、航空航天、食品和生物医药等六大支柱产业规模超过8500亿元，规上工业增加值实现增长10%以上。这其中，新能源汽车产业显然被寄予厚望。

南山所认为，若要打造坚实的汽车产业发展空间，需要从产业端、人才端、消费端等多层面共同发力，为汽车品牌提供相应的支持，营造良好的产业生态，吸引更多企业入驻，才能够带动和创新当地的汽车产业发展。只有在政策优势、城市觉醒以及产业集聚之下， “新能源汽车第一城“才不会只是昙花一现，西安成为西部的“新能源汽车之都”潜力无限。